Tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ sẽ bắt đầu phản ánh vào KQKD của các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn 2023-24 tới
Trên thị trường quốc tế, sau một thời gian tăng trưởng chóng mặt, giá cước vận tải đường biển bất ngờ sụt giảm, trong đó chỉ số container thế giới (đại diện cho giá cước vận tải container) đã giảm 67% so với mức đỉnh và chỉ số BDI (đại diện cho giá vận chuyển nguyên liệu thô) đã giảm 71% từ mức đỉnh.
Mặc dù sản lượng hàng hóa vận chuyển quốc tế của Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng kép là 9,9% trong giai đoạn 2017-21, thấp hơn so với mức tăng trưởng 16,1% của sản lượng hàng hóa vận chuyển nội địa, vận chuyển quốc tế vẫn chiếm phần lớn trong tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam với tỷ trọng 52,9% trong 10T22. Vận chuyển quốc tế cũng là mảng mang lại doanh thu và LN cao nhất cho các hãng vận chuyển nhờ cự ly vận chuyển cao hơn nhiều so với vận chuyển nội địa. Nhờ được Chính phủ bảo hộ, thị phần sản lượng hàng hóa của các hãng nội địa trong mảng vận tải nội địa luôn ổn định ở mức 80% qua các năm.
Tuy nhiên, ở mảng vận chuyển quốc tế, tỷ trọng hãng tàu nội địa giảm dần qua từng năm và chỉ chiếm khoảng 5% trong 10T22. Thị trường vận tải biển quốc tế Việt Nam được thống lĩnh bởi các hãng vận tải biển quốc tế nhờ quy mô đội tàu lớn với các tàu cỡ lớn giúp giảm thiểuchi phí vận chuyển và tăng khả năng cạnh tranh.
Trên thị trường quốc tế, sau một thời gian tăng trưởng chóng mặt, giá cước vận tải đường biển bất ngờ sụt giảm, trong đó chỉ số container thế giới (đại diện cho giá cước vận tải container) đã giảm 67% so với mức đỉnh và chỉ số BDI (đại diện cho giá vận chuyển nguyên liệu thô) đã giảm 71% từ mức đỉnh.
Đây là kết quả của việc nhu cầu vận tải hàng hoá toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung tăng lên trong thời gian tới. Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới mới tiếp tục tăng, đưa lượng đơn đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012. Đội tàu toàn cầu có thể tăng 4,4%/8,2% svck trong giai đoạn 2022-23 do đơn hàng mới sẽ được giao, trong khi sản lượng hàng hóa thông qua toàn cầu có thể chỉtăng 0,9%/2,7% giai đoạn 2022-23 do suy thoái kinh tế toàn cầu. Hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. KQKD của hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6-12 tháng.
Do đó, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ sẽ bắt đầu phản ánh vào KQKD của các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn 2023-24 tới. Tuy nhiên, một số yếu tố tích cực có thể phần nào giảm bớt tác động tiêu cực từ việc giảm giá cước, bao gồm Trung Quốc trên đà mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu.
VnDirect nhìn nhận, các yếu tố tích cực bao gồm giá cước vận tải biển thấp hơn, giảm tắc nghẽn tại các cảng lớn và khả năng nới lỏng chính sách Zero Covid tại Trung Quốc có thể bù đắp cho nền kinh tế toàn cầu suy yếu trong năm 2023- 24, mang lại triển vọng trung lập cho ngành cảng biển toàn cầu.
Bức tranh ngành cảng biển Việt Nam có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới. Bất chấp thắt chặt tiền tệ toàn cầu, FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng 15,2% svck trong 10T22 với phần lớn các dự án nhắm vào lĩnh vực công nghiệp và sản xuất (60%). Hiệp định RCEP, có hiệu lực vào đầu năm 2022, đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022, nhưng chậm lại trong nửa cuối năm do tiêu dùng toàn cầu giảm.
Mặt khác, các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam. Chúng tôi cũng kỳ vọng sản lượng container của Việt Nam sẽ tăng 2,5% svck trong năm 2022 lên 24,9 triệu TEU sau mức tăng trưởng 2,9% svck trong 10T22, sau đó tăng trưởng với tốc độ CAGR 8,6% trong năm 2022-30 theo mục tiêu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) theo quy hoạch tổng thể cảng biển giai đoạn 2021-30.
Hà My
Theo KTDU