Đây là việc cần làm trong bối cảnh cần có lời giải cho bài toán bô xit Tây Nguyên nói riêng và các dự án bô xit khác sắp được triển khai trong tương lai.
Xây dựng đường sắt là giải pháp căn bản cho bài toán khai thác bô xit hiện nay.
Theo số liệu của US Geological Survey công bố thì tổng tài nguyên bô xit của Việt Nam vào khoảng 2,1 tỉ tấn, tập trung chủ yếu ở Đak Nông, Lâm Đồng, Bình Phước. Với trữ lượng đứng thứ tư thế giới sau Ghine, Úc, Brazil, Việt Nam có nhiều cơ hội để trở thành nước sản xuất, xuất khẩu alumin số lượng lớn và phát triển mạnh ngành công nghiệp bô xit - nhôm. Tiềm năng là thấy rõ nhưng khai thác thế nào cho hiệu quả là điều hết sức quan trọng và có tính chất quyết định.
Hai nhà máy khai thác bô xit Tây Nguyên là Tân Rai (Lâm Đồng) và Nhân Cơ (Đak Nông) hiện không mang lại kết quả khả quan về bài toán kinh tế. Nhà máy Tân Rai sau 4 năm xây dựng đã cho ra những sản phẩm alumin đầu tiên. Tuy nhiên, do chi phí sản xuất cao, giá thành sản xuất hiện cao hơn giá bán, chênh lệch 35,5 USD. Trong khi mức giá bình quân trên thị trường thế giới là 326,5 USD/tấn alumin thì theo tính toán của Tập đoàn Than Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin), giá bán ra ở mức 362 USD/tấn. Như vậy, càng sản xuất nhiều, càng bán được nhiều thì Vinacomin càng lỗ. Ông Nguyễn Quang Thái - Phó chủ tịch Hội khoa học kinh tế Việt Nam - cho rằng, với giá bán như thế, mỗi năm Vinacomin lỗ hàng chục triệu USD.
Nguyên nhân dẫn đến điều này là chúng ta chưa có được một quy trình khai thác - sản xuất - vận chuyển hợp lý và đồng bộ. Vấn đề vận tải là nguyên nhân chính khiến giá thành sản xuất alumin của Việt Nam tăng cao. Việc vận chuyển alumin ra các cảng biển bằng đường bộ với các xe tải siêu trường siêu trọng như hiện nay đang đem lại nhiều rủi ro, hệ lụy và tốn phí tổn rất cao.
Theo TS Nguyễn Văn Ban - nguyên trưởng ban Nhôm - Titan (TKV), với việc chọn phương thức vận chuyển bằng đường bộ, mỗi năm dự án Tân Rai tốn 24,6 triệu USD, dự án Nhân Cơ khi đi vào hoạt động cũng tốn 38 triệu USD. Trong khi nếu sử dụng đường sắt, chi phí sẽ chỉ băng ¼ so với đường bộ. Các số liệu trên được công bố tại hội thảo “Bô xit Tây Nguyên: Thực trạng, định hướng và kiến nghị” tổ chức ngày 9/5 vừa qua tại Hà Nội.
Như vậy, cần sớm xây dựng tuyến đường sắt kết nối các nhà máy khai thác bô xit với các cảng biển nước sâu. Đây là giải pháp căn bản để giải quyết bài toán bô xit đang bế tắc như hiện nay. Hai dự án tại Tân Rai và Nhân Cơ có vai trò hết sức quan trọng trong việc tác động đến việc khai thác các dự án bô xit khác. Việt Nam sẽ rất khó có ngành công nghiệp bô xít nhôm phát triển bền vững nếu không có đường sắt.
Chính phủ đã đưa ra quy hoạch xây dựng các tuyến đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 trong đó mạng lưới đường sắt được mở rộng xuống các tỉnh Tây Nguyên kết nối với các cảng biển. Đây là quy hoạch có tầm nhìn để thúc đẩy phát triển kinh tế, giao thương giữa vùng Tây Nguyên với các tỉnh, vùng khác trên cả nước. Vấn đề bây giờ là cần sự mạnh dạn đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt mới để phục vụ việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội vùng Tây Nguyên, vùng Đồng bằng Nam Bộ và các vùng kinh tế trọng điểm như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu…
Đầu tư xây dựng đường sắt tuy tốn kém ban đầu nhưng sẽ mang lại lợi ích lâu dài cho ngành công nghiệp nhôm của Việt Nam. Đây là việc cần làm sớm để góp phần xây dựng một ngành công nghiệp bô xit - nhôm bền vững, trong đó, mạng lưới này cần kết nối khu vực Tây Nguyên, Bình Phước - nơi có trữ lượng bô xit lớn của cả nước với các cảng biển khu vực Đông Nam Bộ.
Thanh Xuân
theo Gia đình