Cho vay BOT: Tìm cơ chế chia sẻ rủi ro với ngân hàng

Sự thận trọng của các ngân hàng trong việc cấp vốn cho dự án BOT giao thông được đánh giá là cần thiết

Vì sao ngân hàng thận trọng với BOT giao thông?

Theo chia sẻ của TS. Nguyễn Quốc Hùng - Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế thuộc NHNN, đến hết tháng 7/2019 dư nợ cho vay BOT chỉ còn 99 nghìn tỷ đồng, dự báo tiếp tục giảm xuống bởi chủ trương của NHNN là yêu cầu các TCTD kiểm soát chặt chẽ vốn vào các dự án BOT, BT giao thông. Việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn vì đây là các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài; năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế; tài sản đảm bảo chủ yếu là quyền thu phí trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn...

“Những dự án BOT năng lực tài chính của chủ đầu tư yếu kém, không chứng minh được tính khả thi của dự án, chắc chắn ngân hàng sẽ không cho vay”, ông Hùng nhấn mạnh.

Một lãnh đạo ngân hàng tham gia hợp vốn cho một dự án BOT lớn cho biết, rút kinh nghiệm từ những dự án trước đây, để triển khai hiệu quả cũng như đảm bảo khả năng trả nợ đối với dự án mà ngân hàng này sắp tham gia, các TCTD hợp vốn cho dự án đã yêu cầu một số nội dung cần phải được bảo đảm trước khi cho vay. Chẳng hạn, về phía nhà đầu tư phải bố trí đủ vốn đối ứng và cơ quan nhà nước có thẩm quyền cam kết hỗ trợ đủ vốn cho dự án. Chính quyền địa phương và Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) phải bảo đảm cho hoạt động thu phí của các trạm thu phí thuộc dự án không bị gián đoạn và lộ trình tăng phí như đã cam kết trong hợp đồng BOT đã và sẽ ký.

“Trong trường hợp nguồn thu của dự án không đạt được như phương án tài chính, địa phương phải có những giải pháp hỗ trợ cho DN nhằm bảo đảm khả năng trả nợ”, vị này thông tin thêm nội dung mà các TCTD hợp vốn yêu cầu. Lý giải vì sao phải đưa ra điều kiện trên, vị lãnh đạo ngân hàng này cho biết, nhiều dự án trước đó ký thỏa thuận rồi, ngân hàng cũng đã giải ngân vốn, nhưng trong khâu giải phóng mặt bằng chủ đầu tư không thỏa thuận được với dân về giá, kéo dài thời gian dự án. Ngân hàng lại phải điều chỉnh kỳ hạn vay, trả nợ, ảnh hưởng nhiều đến nguồn thu của ngân hàng...

Sự thận trọng của các ngân hàng trong việc cấp vốn cho dự án BOT giao thông được đánh giá là cần thiết. Một thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia chỉ ra những khó khăn của các TCTD khi cho vay các dự án BOT trong thời điểm hiện nay: nguồn vốn cấp cho những dự án BOT giao thông lớn, nếu không may rủi ro xảy ra, nhà đầu tư chỉ phải chịu một còn ngân hàng phải chịu gấp ba lần. Cái khó nữa, hiện tại các ngân hàng đang ở thế kẹt khi phải đáp ứng quy định tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn ngày càng giảm nên không còn dư dả vốn để cho vay những dự án BOT, BT giao thông thường kéo dài đến cả hơn chục năm.

Không chỉ đối diện rủi ro về thời gian thu hồi vốn, các ngân hàng cũng rất khó để kiểm soát hết chất lượng các dự án. Chẳng hạn tỷ lệ thất thoát vốn trong quá trình xây dựng, lưu lượng xe cộ lưu thông thấp hơn dự kiến… 

Chưa kể, nội dung của các văn bản quy phạm pháp luật còn xung đột, chồng chéo. Nhiều dự án BOT bị ảnh hưởng do thay đổi chính sách và không nhất quán trong quy hoạch, không được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng, thậm chí phải giảm phí khiến phương án tài chính bị ảnh hưởng, thời gian hoàn vốn phải kéo dài, gây ra rủi ro cho các nhà đầu tư.

Bất cập chính sách trên cũng lý giải vì sao nhiều dự án BOT giao thông đang trong tình trạng kinh doanh thua lỗ, buộc các ngân hàng ngày càng thận trọng. Theo số liệu cập nhật đến thời điểm này, có đến 30 dự án BOT đang trong tình trạng không đảm bảo doanh thu để trả nợ cho ngân hàng.

Cần cơ chế hỗ trợ chia sẻ rủi ro

Nhiều chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, trong bối cảnh các ngân hàng nhất là NHTM có vốn nhà nước đang gặp nhiều khó khăn trong việc tăng vốn, việc cấp vốn cho dự án BOT giao thông với quy mô vốn lớn và thời gian dài sẽ bị hạn chế.

Trước thực tế này, theo gợi ý của TS. Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, NHNN cần rà soát lại vốn điều lệ của các NHTMCP, cả quốc doanh lẫn tư nhân, nhất là các NHTM quốc doanh từ năm 2014 đến nay không được tăng vốn, nếu mở rộng tín dụng cho vay các dự án trên ảnh hưởng đến hệ số CAR như thế nào. Sau đó, NHNN phải có báo cáo Chính phủ và Chính phủ trình Quốc hội để sớm giải quyết tăng vốn cho những ngân hàng này đảm bảo hệ số an toàn cho họ khi phải tham gia tài trợ những dự án quy mô lớn của nhà nước.

Ngoài giải pháp trên, để khuyến khích các DN đầu tư dự án giao thông BOT, các bộ, ngành liên quan xem xét cơ chế hỗ trợ từ phía nhà nước. Theo gợi ý của TS. Kiên, chẳng hạn trường hợp các DN đảm bảo được 50% tổng mức đầu tư của dự án và chỉ vay từ ngân hàng 50% thì có thể cho các DN này vay với mức lãi suất 6%/năm, phần chênh lệch lãi suất còn lại nhà nước sẽ bù. Còn nếu DN chỉ đảm bảo được 30% vốn, còn lại sử dụng vốn vay thì lãi suất vay sẽ phải ở mức 9-11%/năm và không được hưởng ưu đãi của nhà nước hoặc là rất ít ưu đãi.

“Với cơ chế như vậy mới tạo điều kiện cho các chủ đầu tư huy động nguồn vốn khác của xã hội để đầu tư vào các dự án chứ không đặt mọi yêu cầu cấp vốn lên toàn bộ hệ thống các TCTD”, TS. Kiên chia sẻ và nhấn mạnh, với dự án mới phải có cơ chế chính sách huy động mới, khuyến khích các DN Việt Nam tham gia nhiều hơn vào đầu tư hạ tầng nhất là cơ chế chia sẻ rủi ro.

Bên cạnh hỗ trợ của nhà nước, bản thân các DN cũng phải huy động nhiều vốn tự có hơn thông qua nhiều  hình thức như phát hành trái phiếu công trình, cổ phiếu… Kinh nghiệm của các nước trên thế giới, cần đa dạng hoá nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng.

Hà Thành

Theo Thời báo Ngân hàng