“Dự án giao thông nào cũng phải có đề nghị của địa phương. Thế mà vụ Cai Lậy, tỉnh lại nói không biết gì cả. Như vậy là không sòng phẳng".
“Tôi cho rằng những điểm nóng BOT vừa qua có thể hóa giải được nếu địa phương, trung ương phối hợp chặt chẽ, có giải pháp tháo gỡ kịp thời” - ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh khi trao đổi với Pháp Luật TP.HCM ngày 22-8.
Ông Kiên là phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, phó trưởng đoàn thường trực đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Ông chính là người chấp bút bản báo cáo kết quả giám sát, trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội phiên họp tuần trước.
13 hạn chế của BOT
. Phóng viên: Thưa ông, những ngày qua dự án BOT Cai Lậy đang làm nóng dư luận, bộc lộ những khiếm khuyết của phong trào đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư. Từ góc độ giám sát của Quốc hội, ông thấy vấn đề này thế nào?
+ Ông Nguyễn Đức Kiên: Khiếm khuyết thấy rõ nhất là trong lập, thẩm định, phê duyệt dự án. Đa số dự án sau khi kiểm toán vào thì phải điều chỉnh dự toán phê duyệt trung bình gần 11%. Làm cầu đường thì lẽ ra chi phí xây dựng phải là chủ yếu nhưng thực tế các chi phí khác như dự phòng, lãi vay, quản lý dự án, giải phóng mặt bằng lại chiếm tỉ lệ khá lớn, đến 20%-30% tổng mức đầu tư. Điều này làm tăng thời gian cũng như phí dịch vụ, gây bức xúc dư luận.
Việc lựa chọn nhà đầu tư cũng còn bất cập, trong đó tuyệt đại đa số dự án BOT giao thông vừa qua là chỉ định thầu. Chỉ một trường hợp là chọn được bằng đấu thầu. Có thể có khó khăn khách quan nhưng rõ ràng là thiếu cạnh tranh…
Trong các hạn chế nêu trên thì nóng nhất, gay gắt nhất là thu phí. Các điểm nóng BOT vừa qua đều xuất phát từ chuyện này. Nơi thì đặt trạm thu phí ngoài phạm vi dự án, nơi khác cho thu phí cả đường cũ, chạy song song với đường BOT để thu hồi vốn. Cai Lậy là một trường hợp như vậy.
Trạm BOT Cai Lậy đang gây nhiều tranh cãi. Ảnh: Hữu Danh
Ngoài ra, hầu hết các dự án BOT không xây dựng tuyến đường mới mà chỉ là nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức nên khó thu phí và gây phiền toái, thậm chí là thiếu công bằng cho người dân sở tại khi hằng ngày phải đi lại nhiều lần qua khu vực đặt trạm.
Quản lý nhà nước về thu phí đang còn nhiều kẽ hở nên chủ đầu tư có thể che giấu lưu lượng thực tế. Cách kiểm tra, giám sát chủ yếu vẫn trên sổ sách, báo cáo của chủ đầu tư mà không có sự tham gia của thuế vụ, công an và giám sát của người dân thì khó sát được. Như vừa rồi, Tổng cục Đường bộ đã phát hiện số thu bình quân ở BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ là 1,97 tỉ đồng/ngày, cao hơn nhiều so với con số báo cáo 1,2 tỉ đồng. Đã có mấy vụ gian lận vé ở Trạm thu phí Đại Yên, rồi trạm thu phí trên QL5 phải chuyển công an điều tra.
Địa phương, trung ương thiếu phối hợp
Vậy lỗi ở đây là gì?
+ Qua các điểm nóng BOT vừa qua, tôi thấy rõ hiện tượng địa phương, trung ương thiếu phối hợp, thậm chí đổ lỗi cho nhau. Tôi từng luân chuyển công tác về tỉnh, thấy rõ là dự án giao thông nào cũng phải có đề nghị của địa phương. Thế mà vụ Cai Lậy, tỉnh lại nói không biết gì cả. Như vậy là không sòng phẳng.
Còn dư luận về lợi ích nhóm, thậm chí là tham nhũng trong các dự án BOT, mà điển hình là việc chỉ định thầu trong BOT...
+ Trong quá trình triển khai BOT vừa qua, các bộ, ngành cũng đồng thời phát hiện nhiều khiếm khuyết và có ý thức khắc phục. Pháp luật về BOT rồi sẽ từng bước được bổ sung, hoàn chỉnh. Xu hướng là cơ chế ngày càng chặt chẽ hơn nhưng cũng thị trường hơn. Như thế các nhà đầu tư sẽ yên tâm hơn.
Xin cám ơn ông.
NGHĨA NHÂN thực hiện
Theo Pháp luật TP HCM