5 năm trước

Hà Nội: Đã tìm ra nguyên nhân Vụ nứt cầu Vĩnh Tuy

Sau loạt bài của Báo Xây dựng điện tử, cùng sự vào cuộc khẩn trương, nghiêm túc của nhiều chuyên gia, các đơn vị có liên quan. Đến nay nguyên nhân vụ “nứt cầu Vĩnh Tuy” đã cơ bản được xác định, và đang nghiên cứu lựa chọn phương án xử lý.

Kiểm định độc lập

Như đã thông tin, vết nứt dọc tại cầu Vĩnh Tuy nằm tại vị trí trụ T22, thuộc gói thầu số 12, gói này có phần nhịp chính bắt đầu từ giữa nhịp 21 và kết thúc tại cuối nhịp 37, cùng với kết cấu nhịp đặt trên trụ trong đó bao gồm cả ½ nhịp 21. Gói thầu này do Tổng Cty xây dựng Thăng Long thi công, đơn vị tư vấn giám sát là Viện khoa học và công nghệ GTVT (Bộ GTVT) thực hiện.


Các chuyên gia tập trung thảo luận tìm ra nguyên nhân chính gây nứt trụ cầu

Nhằm thực hiện chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải tại công văn số 1315/VPCP-KTN ngày 28/02/2014 về việc giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT, UBND TP Hà Nội kiểm tra, làm rõ nguyên nhân gây nứt trụ cầu Vĩnh Tuy và xử lý theo thẩm quyền. Sau khi yêu cầu đơn vị quản lý thuê kiểm định độc lập, tổng hợp ý kiến từ các bộ ngành và các chuyên gia. Ngày 5/6/2014 Bộ Xây dựng đã tổ chức cuộc họp để nghe ý kiến đóng góp từ các chuyên gia và thông qua Dự thảo Báo cáo kiểm tra, làm rõ nguyên nhân gây nứt trụ cầu Vĩnh Tuy và xử lý theo thẩm quyền.

Theo nội dung báo cáo về nguyên nhân gây nứt trụ cầu do Bộ Xây dựng tập hợp từ các chuyên gia để báo cáo Thủ tướng, và tại buổi họp với tổ chuyên gia cùng các đơn vị liên quan cho thấy: Ngay sau khi nhận được các ý kiến phản ánh về việc nứt trụ T22 cầu Vĩnh Tuy, Bộ trưởng Bộ Xây dựng đã kiểm tra hiện trường và giao Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) hướng dẫn các chủ thể có liên quan tổ chức giám định nguyên nhân và đề xuất biện pháp xử lý. Theo đó, Sở GTVT Hà Nội đã thuê tư vấn kiểm định độc lập là Cty Tư vấn triển khai Công nghệ và Xây dựng giao thông (Trường Đại học GTVT) để thực hiện việc kiểm định, xác định nguyên nhân gây nứt trụ T22 và đề xuất phương án xử lý. Đồng thời để đảm bảo tính chính xác và khách quan của kết quả kiểm định, Sở GTVT Hà Nội đã thuê tư vấn thẩm tra nước ngoài là Cty Tư vấn của Nhật Bản TTES (Tokyo Tech Engineering Solutions, Inc) để thẩm tra kết quả kiểm định.

Ngày 08/4/2014, sau khi có báo cáo sơ bộ của tư vấn kiểm định và tư vấn thẩm tra TTES (Nhật Bản), Bộ Xây dụng đã tổ chức cuộc họp mời các chuyên gia đầu ngành của Việt Nam về lĩnh vực thiết kế và xây dựng cầu phản biện và góp ý cho báo cáo kiểm định và báo cáo thẩm tra nguyên nhân nứt trụ T22 cầu Vĩnh Tuy. Sau cuộc họp này, tư vấn kiểm định đã tiếp tục nghiên cứu các ý kiến của tư vấn thẩm tra và các chuyên gia để phân tích kỹ hơn các nguyên nhân gây nứt, thí nghiệm thêm cốt thép, tính toán lại khả năng chịu lực của trụ cầu bị nứt, hoàn thiện báo cáo chính thức. Trên cơ sở kết quả kiểm định độc lập, báo cáo thẩm tra của Tư vấn TTES (Nhật Bản), ý kiến của các chuyên gia và các bên liên quan, Bộ Xây dựng đã dự thảo báo cáo kết quả kiểm tra, đánh giá vết nứt trụ T22 cầu Vĩnh Tuy và xử lý theo thẩm quyền. Dự thảo báo cáo đã được gửi lấy ý kiến của UBND TP Hà Nội, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan trước khi chính thức báo cáo Thủ tướng Chỉnh phủ.

Đánh giá bằng phương pháp siêu âm

Tư vấn kiểm định đã khảo sát hiện trạng trụ T22 và một số trụ khác bằng cách đo vẽ chi tiết bản đồ vết nứt trên thân trụ, xác định độ mở rộng và chiều sâu vết nứt bằng phương pháp siêu âm kết hợp với khoan sâu vào thân trụ. Xác định chất lượng thực tế cốt thép trong thân trụ bằng cách đục mở bê tông đến lớp cốt thép ngoài cùng, xác định toàn bộ phạm vi phát triển của vết nứt xuống dưới nền đất bằng cách đào hố kiểm tra, xác định cường độ bê tông thân trụ và các thông số khác.

Kết quả khảo sát hiện trạng cho thấy, trên bề mặt trụ T22 có một số vết nứt thẳng đứng ở cả 2 phía thân trụ theo phương dọc cầu, nằm trong phạm vi phần rỗng của trụ cầu và không phát triển đến phần bê tông đặc. Vết nứt lớn nhất đo được dài 16,09m có vị trí giữa thân trụ theo phương thẳng đứng ở mặt trụ phía Tây (phía Hà Nội). Bề rộng vết nứt này đo được là 3mm, chiều sâu lớn nhất đo được là 272mm ở vị trí cách bệ móng khoảng 5,5m. Mặt trụ phía Đông (phía Gia Lâm) có một số vết nứt tương tự với chiều dài 13m, chiều rộng lớn nhất đo được từ 2,4mm đến 3mm. Kết quả khảo sát một số trụ khác cho thấy cũng có các vết nứt dọc tại vị trí giữa trụ, nhưng chiều rộng vết nứt nhỏ hơn (lớn nhất là 0,5mm) và chiều dài cùng ngắn hơn so với các vết nứt bên trụ T22 (dao động từ 0,7m đến 5m).

Cường độ bê tông thực tế của thân trụ T22 được xác định bằng phương pháp súng bật nẩy kết hợp siêu âm bê tông và nén mẫu bê tông được khoan trực tiếp từ thân trụ đạt 48,67 MPa, lớn hơn so với cường độ yêu cầu của thiết kế là 40 MPa. Độ nghiêng lệch của trụ cầu được xác định bằng dây rọi cho thấy trụ không bị nghiêng lệch. Kết quả kiểm tra cốt thép trong thân trụ cho thấy cốt thép được thi công đúng với thiết kế, bề dày bê tông bảo vệ tính đến lớp cốt thép dọc ngoài cũng xấp xỉ 84mm, cốt thép không bị han gỉ.

Đã xác định được nguyên nhân

Dựa trên kết quả khảo sát hiện trạng vết nứt ở các trụ cầu và các chi tiết thu thập được từ hồ sơ thiết kế, thi công và nghiệm thu trụ T22 và các kết cấu liên quan tư vấn kiểm định đã khoanh vùng các nguyên nhân gây nứt trụ cầu. Đồng thời tư vấn kiểm định đã sử dụng phần mềm máy tính để mô phỏng lại toàn bộ quá trình thi công trụ T22 và thi công kết cấu nhịp cho đến khi hình thành kết cấu, nhằm làm rõ cơ chế xuất hiện vết nứt.

Tư vấn kiểm định đã loại trừ một số nguyên nhân có thể gây nứt trụ cầu bao gồm: Do tác động của tải trọng, do trụ bị lún lệch, do cốt thép bị ăn mòn và do phản ứng kiềm-silic trong bê tông. Kết luận này của tư vấn kiểm định đã nhận được sự đồng thuận của tư vấn thẩm tra TTES (Nhật Bản) và các chuyên gia trong nước.

Do vậy, tư vấn kiểm định đã tập trung nghiên cứu, tính toán và kết luận về nguyên nhân chính gây ra các vết nứt tại trụ T22 và các trụ khác của cầu Vĩnh Tuy như sau: Nguyên nhân thứ nhất: Trụ cầu Vĩnh Tuy được thiết kế với kết cấu bê tông có kích thước lớn nên khi thi công đã phát sinh lượng nhiệt lớn trong lòng khối đổ (nhiệt do phản ứng thuỷ hoả xi măng, trong khi đó lại không thực hiện các biện pháp phòng chống phát sinh nhiệt độ cao và chênh lệch nhiệt độ cao của khối đổ bê tông. Sự chênh lệch nhiệt độ trong một khối đổ và giữa các khối đổ đã tạo ra sự chênh lệch về biến dạng và phát sinh ứng suất nhiệt. Bê tông trụ đã bị nứt tại những vị trí có ứng suất nhiệt vượt quá cường độ chịu kéo của bê tông.

Nguyên nhân thứ hai: Do tổng hợp của co ngót theo thời gian, kết hợp tác động của sự thay đổi nhiệt độ, độ ẩm môi trường và tính từ biến bê tông dưới tác động của tải trọng thường xuyên trong quá trình khai thác sử dụng đã làm tăng thêm độ mở rộng vết nứt. Tư vấn kiểm định nhận định vết nứt không phát triển sâu vào trụ cầu vì cốt thép đai của trụ cầu đã ngăn cản các biến dạng co của bê tông. Hầu hết các vết nứt đều chỉ sâu đến lớp cốt đai ngoài của trụ cầu, duy chỉ có vết nứt rộng 3mm thì có độ sâu lớn hơn (272mm). Trụ T22 và các trụ khác có các vết nứt khác nhau hoặc không nứt là do điều kiện và trình tự thi công có thể không giống nhau. Bên cạnh đó, thời điểm thi công trụ cầu khác nhau nên các ảnh hưởng của môi trường bên ngoài như nhiệt độ, độ ẩm, mức độ nắng chiếu, gió,... khác nhau dẫn đến việc hình thành và phát triển các vết nứt cũng khác nhau.

Riêng về chiều sâu vết nứt, tư vấn thẩm tra TTES (Nhật Bản) cho rằng vết nứt lớn nhất ở trụ T22 có thể sâu hơn vào thân trụ, thậm trí có thể xuyên qua cả chiều dày 1,8m của vách trụ cầu. Vì vậy, tư vấn thẩm tra đã khuyến cáo khi thực hiện công tác sửa chữa, cần phải có biện pháp phòng ngừa khả năng này.

Đánh giá ảnh hưởng của vết nứt đến sự làm việc của trụ cầu. Tư vấn kiểm định đã phân tích, tính toán lại khả năng làm việc của trụ T22 cầu Vĩnh Tuy, với các giả thiết cực đoan hơn so với kết quả khảo sát hiện trạng trụ cầu về kết cấu như: Bê tông không tham gia chịu cắt theo phương ngang cầu, cốt thép đai bị mất một phần khả năng chịu lực. Việc tính toán có xét tới cả hai tổ hợp tải trọng bất lợi nhất là tải trọng va xô của tàu có trọng tải 2.000DWT và tải trọng động đât. Sau khi tính toán và phân tích, tư vấn kiểm định đã kết luận, hiện tại trụ T22 cầu Vĩnh Tuy vẫn đảm bảo khả năng khai thác vận hành an toàn. Tuy nhiên, để tránh ảnh hưởng về lâu dài tới cốt thép cũng như để khôi phục khả năng chịu lực của trụ đúng như thiết kế, tư vấn kiểm định kiến nghị phải sớm sửa chữa các vết nứt.

Ý kiến đóng góp!

Tại buổi họp ngày 5/6/2014 tại Bộ Xây dựng, đa số các chuyên gia về cầu đường đều đồng tình cho rằng nguyên nhân gây xuất hiện vết nứt là do chênh lệch nhiệt độ trong quá trình thi công nên dẫn đến hiện tượng nứt tại các trụ của cầu Vĩnh Tuy.

Ông Ngô Văn Minh, Đại diện đơn vị Tư vấn kiểm định độc lập (Trường Đại học GTVT) cho rằng: Tại những vị trí có vết nứt lớn thì xác định vết nứt đã xuất hiện trong quá trình thi công. Nguyên nhân gây xuất hiện vết nứt là tổng hợp của các nguyên nhân trong đó phải tính đến các yếu tố: Chênh lệch nhiệt đô, do đó dẫn đến chênh lêch biến dạng trong-ngoài trong cùng một khối đổ bê tông. Chênh co giữa các khối đổ bê tông, đặc biệt là giữa phần trụ đặc và phần trụ rỗng (giữa khối đổ 1 và khối đổ 2)…Co ngót của bê tông trong giai đoạn non tuổi. Trong đó 2 nguyên nhân đầu đều có nguyên nhân từ ứng suất và biến dạng nhiệt thủy hóa của khối bê tông non tuổi, vết nứt tiếp tục phát triển rộng dần do ảnh hưởng của co ngót khô theo thời gian, và ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ môi trường tại vị trí trụ.

GS.TS Nguyễn Viết Trung (Trường Đại học GTVT) cho rằng: Theo các kết quả thí nghiệm tôi cho rằng cầu Vĩnh Tuy an toàn trong sử dụng, nên chúng ta không cần phải tính toán đến phương án hạ tải cho cầu. Ngoài ra cũng cần phải nói thêm rằng việc xuất hiện các vết nứt tại các trụ cầu là có ảnh hưởng đến tuổi thọ của toàn công trình, do vậy cần sớm có biện pháp xử lý và khắc phục sự cố này. Tuy nhiên việc xử lý cần được thực hiện khoa học để tạo thành một kinh nghiệm cho các lần sửa chữa tương tự. Theo tôi việc khắc phục, xử lý vết nứt không nên dùng phương pháp dán keo như đề cập mà nên dùng phương pháp bơm vữa bê tông trực tiếp vào vết nứt, và phải dùng phương pháp bơm chậm.

Phát biểu tại buổi họp, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Cao Lại Quang lưu ý: Từ các kết quả kiểm định có thể thấy cầu Vĩnh Tuy an toàn, tuy nhiên Thứ trưởng Cao Lại Quang cũng lưu ý các đơn vị có liên quan sớm có phương án xử lý để không bị ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình.

Liên quan đến trách nhiệm của các chủ thể, Bộ Xây dựng, Bộ GTVT, UBND TP Hà Nội đã thống nhất xác định trách nhiệm của các chủ thể như sau: Đối với tư vấn thiết kế xây dựng công trình (Tổng Cty tư vấn thiết kế GTVT) đã thiếu kinh nghiệm trong việc lựa chọn bê tông có cường độ 40 MPa để thiết kế trụ cầu có khối đổ lớn, làm phát sinh nhiệt thủy hóa cao trong khối đổ bê tông. Theo kinh nghiệm của các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cầu, thì cường độ bê tông dùng cho các trụ cầu với quy mô, kết cấu tương tự cầu Vĩnh Tuy nên chọn ở mức 30-35 MPa. Mặc dù tư vấn thiết kế đã có yêu cầu trong tài liệu chỉ dẫn kỹ thuật để khống chế sự chênh lệch nhiệt độ trong và ngoài khối đổ bê tông không vượt quá 20°c, nhưng tư vấn thiết kế không đưa ra các biện pháp chủ động khống chế chênh lệch nhiệt độ của khối đổ và cũng không có ý kiến lưu ý trong giám sát tác giả.

Đối với nhà thầu thi công xây dựng trụ cầu (Tổng Cty xây dựng Thăng Long): Chưa tuân thủ các yêu cầu trong chỉ dẫn kỹ thuật về khống chế sự chênh lệch nhiệt độ trong và ngoài khối đổ không được vượt quá 20°c (điểm (w) mục 9.2 khoản II. 1 trong tài liệu Chỉ dẫn kỹ thuật về việc “Quy định kỹ thuật thi công và nghiệm thu Dự án đầu tư xây dựng cầu Vĩnh Tuy và tuyến đường hai đầu cầu), chưa có biện pháp thi công phù họp để phòng tránh hoặc giảm thiểu nứt các trụ cầu.

Đối với đơn vị tư vấn giảm sát (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT): Chưa nghiên cứu đầy đủ các yêu cầu trong Chỉ dẫn kỹ thuật, nên đã không có yêu cầu nhà thầu thi công thực hiện đúng chỉ dẫn kỹ thuật. Đồng thời, trong quá trình giám sát, đơn vị tư vấn giám sát đã không phát hiện kịp thời các vết nứt sau khi tháo cốp pha. Đối với chủ đầu tư (Ban quản lý Dự án Hạ tầng Tả Ngạn): Chưa thực hiện tốt công tác tổ chức quản lý chất lượng công trình, dẫn đến các lỗi kỹ thuật nêu trên. Đối với chủ quản lý sử dụng công trình (Cty TNHH MTV công trình giao thông Hà Nội): Không kịp thời báo cáo và không xử lý hiện tượng nứt trụ cầu mặc dù đã phát hiện ra vết nứt từ tháng 3/2010.

Do đó, căn cứ vào trách nhiệm cụ thể các bên theo hợp đồng, chủ đầu tư phải xác định rõ trách nhiệm các chủ thể liên quan để thực hiện bồi thường theo quy định. Đề nghị UBND TP Hà Nội xử lý vi phạm hành chính các chủ thể có liên quan theo quy định của pháp luật. Đề nghị Bộ GTVT chủ trì rà soát, sửa đổi, bổ sung các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và nghiệm thu cầu có kết cấu bê tông cốt thép khối lớn đế tránh xảy ra hiện tượng nứt bê tông do nhiệt thủy hóa.

Vũ Chiến
theo Xây Dựng

Từ khóa: